[汽車之家 發動機技術] 近些年純電動被當做新能源快速推廣，但當內燃機熱效率接近50%后，從源頭看起誰更環保就變得沒那么清晰預判了。因此，車企的開發部門仍在孜孜不倦的攻克著熱效率難關，今天廣汽傳祺就拿出了這樣一臺高熱效率發動機。
● 這些年被廣為宣傳的發動機最高熱效率確實能代表技術先進水平，簡單說數值越高，越省油、越有勁兒；
● 但是這個數值只代表發動機在特定工況下的一個極值，就像是中國既有珠穆朗瑪峰，也會有四川盆地，要看整體表現，更需參考平均水平；
關于發動機熱效率，我們已經討論多次，在這些年的宣傳中這個技術指標也常被提及。不過需要注意的是最高熱效率是個極值，它就像是發動機的功率是多少馬力一樣，僅指在某個特定工況下的最佳表現。
因為發動機輸出時，熱效率的分布像是一個范圍，所謂的最佳熱效率也就是頂點面積只有一小部分區域。
俗話說的好“文無第一，武無第二”，最高熱效率這個極值在一定程度上確實能反映動力總成開發部門的實力。
這些年無論是海外品牌，還是中國品牌在著重宣傳自家發動機的這個數據，以此作為技術先進性的代表。這是因為雖然這幾年純電動技術及車型在快速普及，但內燃機并不會消失。這并非企業間達成的默契，而已經上升到國家政策層面。
比如國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在2020年全球新能源汽車供應鏈創新大會上表示2.0版“節能與新能源汽車技術路線圖”已經于上個月通過專家評審，其中重要主張之一就是——不建議制定禁售燃油車時間表。
換言之，在很長一段時間里，包括汽油發動機在內的內燃機不會從市場上消失，而且以內燃機為基礎開發的混合動力、插電式混合動力也將為節能減排貢獻力量，因此企業繼續在發動機技術上進行投入勢在必行。
討論了半天最佳熱效率的意義，還是要回到廣汽傳祺這臺發動機上。總的來說，提升熱效率的關鍵就在于各方面的優化。正所謂滴水穿石，每個細節不起眼的提升集合起來，才能最終提升整臺機型的表現。
此前豐田Dynamic Force系列發動機中2.5L混動系統熱效率為41%，一經推出在業內掀起了汽油發動機是否已到熱效率瓶頸的討論，隨后各家車企紛紛推出接近或超過豐田的機型，這次廣汽傳祺獲得認證的發動機最高熱效率達到了42.1%。
綜合來看，在這臺發動機使用的進排氣、冷卻、燃油噴射以及降摩技術均為市場主流技術，能夠達到42.1%目標還與其細節打磨不無關系。不過由于目前公開資料有限，詳細信息只能日后拆解向您展示。
全文總結：
提升內燃機的效率并非是這幾年的趨勢，從上世紀70年代石油危機開始，縮減排量、降低排放以及提升效率就成了量產車發動機前進的趨勢。隨著研發手段的更迭，熱效率在近些年得到了快速提高。在這種情況下，從能源獲取、燃燒做工、排放回收角度看，內燃機與出純電動間資源損耗、污染的差距愈發貼近。
在這個時候，如何盡快量產高熱效率機型成為了重中之重，此番廣汽傳祺拿出的產品就在向著這個目標靠攏。日后如果機會成熟，我們將為您實際測試、拆解這臺新發動機，敬請期待。（文/圖 汽車之家 唐朝）