【汽車之家 技術】 如果要給2023年設定一個具有總結性的詞匯，我愿投“卷”一票。無論我們是否主觀愿意參加，但逼不得已加入其中。卷之所以令人厭煩，其結果往往只是活下來。
而上世紀90年代末就進入民用量產車制造的奇瑞不止不想內卷，還用實際行動努力活下來，做一名反內卷戰士。背后故事，值得一讀。
與網絡游戲絕緣的朋友對活著才有dps的理解可能不深，簡單介紹下。其背景在于攻克boss的時候，每個人都需要完成各自的職責，傷害輸出多寡是其中之一。
對車企而言，貫徹活著就是DPS的理念無疑就是賣車、賣車以及瘋狂賣車，方法雖然眾多，但去年雪鐵龍C6(參數|詢價)引發的價格戰讓人們意識到這把鋼刀依舊好用。
不過當其愈發接近成本底線后，對對手造成的傷害往往開始小于對自身的損害，這時候大家會發現名為“人無我有”的鋼刀更鋒利。
包含駕駛與座艙在內的智能化是車企們拿出的解決方案。車企們以此努力賦予車交通工具外的屬性，希望重塑從功能機到智能手機的神話故事。說人話就是大家開始在智能化上進行內卷，希望以此活下去。
智能時代的到來讓我們習慣了為服務付費，上到數據保存空間，下到觀看某個視頻內容，這些無形的數據甚至產生了所謂的黏性，左右消費者換購硬件。 這是曾經的手機制造者始料未及，也是讓今天汽車生產者付諸努力的目標。
因此，是否在智能化上投入已經不是問題，新命題是投入多少。
方向正確的是先驅，錯誤的是先烈，一字之差結果相去甚遠。waymo、Embark Trucks、OTTO這些曾經如雷貫耳的名字有些已進入歷史塵埃。
天價的投入并沒有換來豐碩的果實，這場不得不參加的牌局如何玩下去？
品牌既需要高端產品樹立形象，也要有普通產品保持親民。 差異化帶來的使用感受不同也是智能化時代的不二法門。
與華為的合作保證其立于潮頭之時，奇瑞自主打造了智能化品牌——大卓智能，它是安徽人滿足旗下高、中、低端全線產品對于智能化需求的方案。
從福特引入流水線制造理念開始，汽車就不再是廠家單打獨斗，“一人”包攬全部零配件開發、制造的個人英雄主義故事。相反，以博世、大陸為首的知名供應商才是產品誕生“背后的巨人”。
智能化的到來依舊沒有改變這樣的劇情，不同的是“背后的巨人”中加入了新名字。
高等級智能駕駛與座艙能解決使用問題，這毋庸置疑，不過對于一臺車仍要承載多人出行需求的工具車而言，其能起到的仍舊只是輔助功能，甚至不能成為購車決策。研發大規模投入，只會將其成本均攤給不需要的人。
并不抵制競爭，也不不盲目內卷是奇瑞的思考。冷靜下來拿出穩妥的技術，這是安徽人交出的答卷。
準確的說是為產品引入高級自動駕駛和為更多車型搭載基礎輔助駕駛功能的選擇題之間，血液中流淌著徽商共贏DNA的奇瑞選擇了后者。
實際使用環境證明了基礎功能仍舊具有強大的生命力，這也能夠幫助奇瑞的更多產品富有競爭力，從而依靠銷量更好均攤成本，為以后高級別自動駕駛技術研發以及落地持續造血。
另一方面，數據帶來的潛力車企早已看透，完全掌握即是安全性考量，又是未來盈利的資本。相應的，有人認為只有完全控制硬件才能掌握話語權。更準確的說，一貫激進的新車企們認為硬件完全自研才能從源頭控制結果。
從現狀看，沒人能夠給出結論，但高額的成本是顯而易見的。相比200億才能入局的說法，造車時間更久的安徽人冷靜的認為把控核心即可。
多年的造車經驗早已讓奇瑞積累眾多成熟的零部件研發、制造體系以及相關配套實力，以此為基礎，繼續保持并發揮自身優勢進入智能化時代可謂順水推舟。
另一方面，更專業的范圍與OEM共同研發既有利于降低成本，也會均攤風險，效率也有保證，從而實現雙贏造血，而非燒錢造車看起來更為理性。
寫在后面的話：
活著才有dps，看起來是個很凄慘的狀態或者說并不體面。但殘酷的商場上好看從來不重要，合適的時候推出合適的產品并不是恰巧能否得到的狀態，正確的戰略不止是篩選 與框定目標人群，還有懂得在功能效果與成本上進行取舍。（文/圖 汽車之家 唐朝）
