[汽車之家 賽事] 在2010賽季啟用了更為嚴格的新競賽規(guī)則之后，F(xiàn)1各支車隊之間的技術(shù)競爭也較以往更加激烈。“失速尾翼”（F-duct）也因此成為媒體報道中頻繁提及的專業(yè)詞匯。究竟什么是“失速尾翼”？它到底有多神奇？國際汽聯(lián)對于“失速尾翼”究竟保持何種態(tài)度？讓我們逐一了解、分析。
這項技術(shù)最先由邁凱輪研發(fā)形成，并被應(yīng)用于MP4-25賽車，在巴林揭幕戰(zhàn)中亮相，并且立即在業(yè)內(nèi)引發(fā)了全面的技術(shù)討論。根據(jù)目前的文獻資料顯示，失速尾翼系統(tǒng)大致分為三部分：駕駛艙上方的氣流入口；設(shè)置在駕駛艙內(nèi)的氣流孔；以及尾翼上的開孔。
失速，最早發(fā)現(xiàn)于飛機在航行過程中的某種動力狀態(tài)。根據(jù)航天學(xué)的解釋，失速，是指翼型氣動攻角(Angle of attack) 增加到一定程度（達到臨界值）時，翼型所產(chǎn)生的升力(lift force)突然減小的一種狀態(tài)。翼型氣動迎角超過該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過該臨界值后，翼型的升力將遞減。
邁凱輪對于飛機失速狀態(tài)進行了深入研究，他們設(shè)計的“失速尾翼”可以被理解為“飛機失速的反向狀態(tài)”，也就是說：將MP4-25的尾翼看做反過來的機翼，利用鯊魚鰭開口將空氣氣流引到只尾翼，在尾翼的底部向上抬升的氣流，造成下壓力的驟減，使行駛阻力隨之下降，從而提高直線速度。車手在比賽過程中，可以用膝蓋或者手肘將駕駛艙內(nèi)的氣流孔閉鎖，使管道中的氣流壓力發(fā)生改變，實現(xiàn)失速狀態(tài)。據(jù)巴林揭幕戰(zhàn)后的技術(shù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，采用了“失速尾翼”的MP4-25，直線失速較過去提高了約6英里。
在看到邁凱輪“失速尾翼”的神奇表現(xiàn)后，各大車隊都立即著手新空氣動力配件的研發(fā)工作。到目前為止，包括索伯，法拉利，威廉姆斯和梅賽德斯GP等車隊都開始使用不同成熟度的系統(tǒng)。在12支車隊中，只有紅牛二隊及3支新車隊沒有著手研發(fā)失速尾翼了。
法拉利繼中國站對失速尾翼進行第一次賽道測試后,在西班牙站正式開始使用失速尾翼，但其系統(tǒng)仍然不成熟。法拉利車隊為F10賽車安裝的失速尾翼與邁凱輪的設(shè)計不同，法拉利的駕駛艙內(nèi)的氣流開口，在引擎蓋的背鰭上，這樣的設(shè)計，讓車手可以根據(jù)自己的意愿，手動選擇進入失速狀態(tài)。
雖然今年國際汽聯(lián)將“失速尾翼”認定為“合法”，但同時規(guī)定車隊在開發(fā)設(shè)計“失速尾翼”時，不得修改原有的單體殼設(shè)計。邁凱輪是失速尾翼的創(chuàng)造者，同時也被認為是唯一一支配合單體殼進行設(shè)計的車隊。不少業(yè)內(nèi)人士認為，不同車隊在研發(fā)失速尾翼時所擁有的“規(guī)則灰色地帶”空間不同，結(jié)果會直接導(dǎo)致各車隊的空氣動力套件最終的性能表現(xiàn)大不相同。
F1車隊協(xié)會(FOTA)已經(jīng)通過投票表決的方式，決定從2011年起禁用失速尾翼。因此F1車隊都在積極爭取時間，希望能夠盡快完成研發(fā)設(shè)計工作，以防止自己在新一輪技術(shù)革命中慘遭淘汰。