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[汽車之家 測試] 和多數年輕人一樣，我向來是一個對動力有執著追求的人，但就我目前的人生經歷來看，世界上沒有一件事是完美的，所以當拿到C180K測試車——目前動力最弱的奔馳C級的時候，我絲毫沒有感覺到乏味無趣。因為對于奔馳C180K來說，動力并不是最重要的。

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《品牌是最大殺手锏 國產奔馳C200K測試》
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可是我還是要把不那么重要的問題放在重要的位置來寫，因為這是C180K與之前我們測試過的其他奔馳C級最不同的地方。在型號命名上，奔馳繼續與我們玩著文字游戲，盡管叫做“180”，實際上卻是一臺1.6升發動機，在機械增壓的幫助下，這臺發動機可以輸出115千瓦（156馬力）的最大功率，相當于一臺2.0升自然吸氣發動機，而最大扭矩則為230牛米，達到2.4升自然吸氣發動機的水平。

這樣的動力驅動一輛整備質量1.6噸開外的汽車來說雖不算強勁，也基本稱職。我們知道，增壓發動機輸出動力時不像自然吸氣發動機那樣“細水長流”，而更像是瞬間噴涌而出，因此在中低速行駛時，如果猛然下探油門，還是能感覺到一股小猛的“蠻力”，只是這股力道不能持續太久，時速超過100公里之后就變得溫順很多。這對于一般日常駕駛來說并不成問題，相信多數駕駛者都會在國家法律允許的速度范圍內活動。

與發動機搭配的是5擋手自一體變速箱，早先我們在奔馳C200K上也有見到。我認為這是比較令人遺憾的地方，就是它沒有采用更為優秀的7擋7G-tronic變速箱?？陀^來說，這臺5擋變速箱在D擋模式下的反應一般，其實7G-tronic給人的感覺也沒強到哪里去。在需要急加速的時候，我們依然需要給出不到兩秒鐘的提前量，以免“錯失良機”，當然，在車流中亂鉆不是C180K車主應有的駕駛心態。

值得一提的是，奔馳把BlueEFFICIENCY（藍色效能）綜合環?？萍家肓吮捡YC180K。BlueEFFICIENCY是一整套節能減排解決方案的總稱。其目的主要是通過優化發動機、降低重量、減少空氣阻力、減少摩擦阻力、能量管理、能量回收等一系列手段，有效降低能量損耗、提升燃油效率，并實現最大化的環保效果。

最直觀的莫過于它采用了低滾動阻力的米其林ENERGY XMV8輪胎，這種輪胎加入了含硅元素的材料，能節省車輛燃油消耗，并減少廢氣排放，同時不損失抓地力。根據原廠實際測試顯示，C-Class裝備此款輪胎時可有效減少17%的最大摩擦力。此外重新設計過后的空力套件能有效順暢的氣流，降低25%的風阻。

正因為如此，奔馳宣稱自己的C180K是豪華品牌“低碳第一車”，國內首款由豪華車生產廠商推出的1.6L排量車型，也是唯一一款享受政府汽車購置稅優惠政策并享有政府3000元節能津貼的豪華品牌車型。

說完了動力，我們再來看其他方面。奔馳C180K的動態風格和其他C級差別不大，行駛過程中油門、剎車和轉向的力度都屬于適中的范疇，輕松中又感覺到沉穩，非常值得信賴。但是在原地或低速轉向時似乎可以感覺到它的方向盤力度比其他奔馳C級略顯沉重。

C180K在懸掛上也沒有縮水，同樣采用了其他C級都裝備的AGILITY CONTROL敏捷操控組件，你可以理解為在減震器中有兩種阻尼設定，較軟的阻尼用于過濾行駛時的震動，而在激烈操控時又能有效抑制車身傾側，在不影響舒適性的前提下提升操控性能。

奔馳將縱置發動機盡量向后布置，從而獲得近乎完美的前后重量比例，這對于它在極限操控下的表現很有幫助。不過后輪驅動車有著和前驅車大相徑庭的駕駛特性，考慮到駕駛安全，在高速轉向時奔馳C級還是會呈現轉向不足的趨勢，可是在連續繞樁這種大幅度頻繁重量轉移的運動中，腳下油門稍有大意就有可能出現轉向過度的結果，因此像車身穩定控制系統這樣的電子設備還是非常必要的。