[汽車之家 行業] “難啊，能不難么？在如今的局面下，整個汽車產業都面臨著很大問題。上游原材料價格上漲，零部件供應不足，進店看車的消費者人流量減少，復工、復產難……基本上外界所曝光的所有問題都讓我們趕上了。”在電話中，一位新勢力企業負責人和汽車之家不停地抱怨。
誠如他所言，如今，汽車產業正在經歷陣痛。根據中汽協公布的數據，2022年4月，中國車市銷量為118.1萬輛，同比下降47.6%，環比下降47.1%；而據乘聯會公布的數據顯示，2022年4月，乘用車市場零售銷量104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%，4月零售同比與環比增速均處于當月歷史最低值。曾在2021年增長迅猛的新能源汽車市場，也面臨著極大挑戰，特斯拉4月銷量環比下跌97.6%，新勢力企業也頻頻“腰斬”……
『數據來源：中汽協』
值得注意的是，在復工復產，零部件供應等老生常談的問題之外，汽車行業正面臨更為棘手的問題——需求。
“4、5月份的疫情影響，對于主機廠、零部件廠商的生產產生了‘剛性影響’，這種影響可以預估，不久就能彌補。而疫情帶來的次生影響，比如第三產業受到的打擊，對于消費者用車需求、消費能力、消費信心的影響才是大問題，這對未來消費市場制約較大。”乘聯會秘書長崔東樹分析道。
相關部門也注意到了這些負面影響，并正著手以補貼、政策刺激的形式消弭負面影響。某些地區已經開啟了購車補貼政策，而據部分媒體援引“權威人士”的信息表示，新一輪汽車下鄉政策最快本月出臺。
補貼、刺激性政策、汽車下鄉，疊加復工復產，企業供需兩端的需求正在同時被提振。不過在部分車企、行業機構專家看來，想徹底改善汽車行業不良局面，還需要更加細分，更加切實有效的刺激性政策。
不愿承認之難
在描述當下時，車企們更樂于把問題歸結于短期內的生產困難。汽車之家聯系到了不少車企一線負責人以及不同級別的員工，得到的回應都頗為類似——市場需求還在，但生產不出來車，這才是銷量下滑的根本原因。
“現在的車生產不出來是個大問題。供應鏈都集中在上海，即便車企所在地沒有疫情，工廠不受影響，可零部件供應短缺仍舊讓大家的產能大幅受限。生產不出去，自然就沒人買。”某車企負責人趙穎（化名）向汽車之家表示。
“說來也無奈，芯片、疫情、原材料……所有的這些負面事件都應該是短期影響，可誰能想到這些事分批接力，而且循環往復，讓人看不到終點。去年因為芯片問題，我們品牌少賣了好幾萬輛，積壓了大量訂單，本想著今年能一飛沖天，結果今年芯片問題剛要緩解，上海疫情導致其他零部件供應又出了問題，積壓的訂單越來越多。理論上需求確實存在，頂多是滯后，可我也擔心在不斷地滯后下，這批需求要么就沒了，要么就被別人消化了。”
趙穎的擔心不無道理，如今的供應鏈短缺和疫情帶來的雙重打擊，雖然影響了絕大部分車企，但仍有少數企業依靠強大的垂直整合能力脫穎而出，比如比亞迪。
但在部分專家看來，相比需求被別人搶走，車企反而應擔心需求不足。按照乘聯會秘書長崔東樹所說，現在需求不足所帶來的影響遠比零部件供應危機大，而這是大多數車企不愿意公開說的。
“有的車企還是嘴硬。如果只是生產不出來車，那只會影響到批發銷量，零售端銷量受到的沖擊不會這么大，因為大家還是有庫存的。現在的情況是，整個4月份零售銷量同比下滑了35.5%，而這些銷量下滑的企業中，也不全是受到零部件供應的影響，一大部分是因為需求的減少。”
按照他的邏輯，疫情之下，國內第三產業受到嚴重打擊，消費者用車需求，消費信心，購車能力都受到了很大影響，這才是車企最該擔心的。畢竟在復工、復產潮下，零部件問題很快會解決。
如果說零部件供應問題，還能依靠車企加強供應鏈跟蹤管理，更好地進行資源匹配去解決，消費端的需求問題就很難靠車企解決了，在這方面，來自于政策層面的刺激，才是解決問題的最佳手段。
新一輪汽車下鄉？
其實相關部門早已看出了消費需求上存在的問題。前一陣，廣東、江西、天津、山東、沈陽等多級、多地政府出臺了鼓勵汽車消費的政策。
其中廣東省宣布在5月1日-6月30日期間，對購買新能源車的消費者發放最高10000元補貼，燃油車的補貼則為5000元/輛。與此同時，廣州市還將在期間增加3萬個購車指標。沈陽則規劃了自5月1日起總額為1億元汽車消費補貼，每輛車最高補貼5000元；天津在4月27日-9月30日期間，多區發放汽車消費券，最高補貼為5000元/輛……
“這些政策還是根據各地財政狀況出臺的，有錢的地方就多補點，稍微次一點的地方就少補點，沒錢的地方即便想補也沒能力。短期內確實可以提振消費，但長期看來，可持續性是個問題。”崔東樹表示。
除地方直接補貼之外，相關部門也正在策劃新一輪的汽車下鄉活動。早在今年2月份，國務院印發的《“十四五”推進農業農村現代化規劃》就曾提到過新一輪汽車下鄉規劃將落實。近期，甚至有權威人士近期向媒體放風稱，新一輪汽車下鄉政策最快將于本月出臺。
其實在中國汽車產業發展的歷史中，汽車下鄉曾起到過決定性增長作用。第一輪汽車下鄉始于2009年，當時為扭轉金融危機帶來的負面影響，相關部門制定了“真金白銀”的汽車下鄉補貼。
以2009年為例，除當時的購置稅政策外，國家還撥款了50億元人民幣資金，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升排量以下的客車，給予一次性財政補貼。
在當時，此政策創造了頗為強大的增長動力。數據顯示，2007年我國汽車產量為888.89萬輛，2008為930.59萬輛。到2009年，在政策的刺激下，汽車產量一下躍升至1379.53萬輛，2010年則達到1826.53萬輛，2011年為1841.64萬輛，2012年為1927.62萬輛。這里面雖然有車市整體增長的大規律，以及購置稅減免的相關作用在，可通過總增長曲線來看，2009年、2010年兩年增長極為迅猛，汽車下鄉的貢獻作用同樣不容小覷。
第二輪汽車下鄉，則在2020年-2021年之間。與此前相比，這輪下鄉的最大特點在于針對新能源汽車，且國家層面并無資金補貼，一切依靠地方政府，及各自企業。客觀來說，這輪汽車下鄉帶火了微型電動車市場，帶動了三四線城市基礎設施建設，但從絕對銷量來說，其效果并不如第一輪汽車下鄉輝煌。
『微型電動車市場的爆火，是第二輪汽車下鄉最耀眼的成績』
而這第三輪汽車下鄉，面臨的最大問題便是“國家財政有沒有補貼”。從前兩輪汽車下鄉中我們可以看到，有補貼和無補貼，其效果千差萬別。
“客觀上說，此時進行汽車下鄉，確實有助于一些入門車型的銷量增長。”崔東樹表示：“但想真的刺激到這部分市場，相關部門還是得拿出‘真金白銀’去補貼消費者，若僅依靠車企讓利，那汽車下鄉就變成了‘下鄉巡展’，效果不會很大。”
而全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對此則并不看好。“現在的汽車下鄉，可能政策面的呼吁更大一點。放在整個宏觀經濟的角度，財政收支的狀況，大力度的支持（真金白銀）不太可能，畢竟疫情之下的財政收支捉襟見肘，指望地方財政恐怕沒幾個能承受住。讓車企本身讓利更不實際。所以，現在的汽車下鄉作用不會太大。”
政策應如何刺激？
其實在汽車下鄉之外，對市場刺激較大的政策，當屬購置稅減免。而細數歷次有效的政策救市，購置稅減免都是重中之重。
2009年，全球經濟危機蔓延，為提振汽車產業，拉動內需，中央出臺了一系列鼓勵汽車消費政策，其中對于購置稅的減免政策為：2009年減按5%征收、2010年減按7.5%征收。這一輪購置稅減免取得的效果非同凡響，不光車市增長迅猛，就連購置稅整體收入都有所增長。數據顯示，2009年全年，乘用車市場累計銷量突破800萬輛，車輛購置稅總收入1163.17億元，同比增長17.5%。
第二輪購置稅減免政策，則始于2015年，彼時中國經濟受股市壓力較大，為促進汽車消費，國家再次推出了購置稅減免政策，效果也極為理想。數據顯示，在該政策的加持下，2015年中國車市增量為180萬輛，2016年增量為340萬輛。
此前崔東樹曾算過一筆賬，雖然第二輪購置稅減免政策導致汽車購置稅本身收入下滑，可按照汽車12萬元的平均售價和3%的消費稅稅率以及17%的增值稅來考慮，則一臺車整體稅收增加了2.4萬元。由此推算，2015年消費稅與增值稅合計增加430億元，2016年則增加了800億元，幅度遠高于車輛購置稅減免本身帶來的稅收減少。
由此看來，汽車購置稅減免政策，不僅在刺激市場銷量上切實有效，且對于汽車銷售環節的整體稅收而言同樣有積極作用。
“銷售側給相關部門提了很多建議，購置稅減免就是其中的關鍵。對此發改委也在召集國研中心、信息中心、流通協會、中汽研等機構不斷商討可行性。”業內權威人士劉正（化名）和汽車之家表示，除購置稅減免政策外，他所在的機構也在向相關部門建言了其他政策，比如在限購城市進一步開放指標限制。
“比如在北京，今年內多投放5-10萬個指標。相比于汽車下鄉等其他刺激性政策，這種指標開放得到的效果是可以預估的，對于消費的刺激性不容小覷。”
而在崔東樹看來，除了北京這種特殊的限購城市之外，刺激性政策還應多集中于中小城市，尤其是縣域地區。
“現在要做的第一件事，是刺激有購車能力人群的購買欲望。而發揮個人所得稅的購車減稅效應則是此中之重。從分析看，近幾年全國個人所得稅的增長很強，應該發揮個人所得稅的購車減稅效應。與此同時，輔以購置稅減免政策，進一步調動消費者購車熱情，實現拉動消費的可持續增長。”
對于那些暫時沒能力購車的消費群體，崔東樹則認為必須依靠政府補貼。但就現在的形勢來看，似乎并不具備相應條件。“從支持車市發展的資金來源看，車輛購置稅的下滑較大，地方政府的土地出讓金也是下滑巨大，而土地出讓金的支出較大，因此指望地方政府大力促進車市消費的能力有限。”
而就補貼和扶持的對象來看，崔東樹則建議不要局限于新能源汽車，反而應該加強對傳統燃油車的照顧。
“新能源車現在已經很火了，不需要照顧了。即便在市場局勢這么差的4月份，新能源細分市場批發銷量增幅仍然超過了50%。與此同時，還有大量的訂單尚未交付，據調查，如今國內新能源汽車積壓訂單高達70-80萬輛，其中僅純電動車就有40萬輛訂單尚未交付。比起它們，傳統燃油車更需要刺激。”
而曹鶴則認為，國家的刺激性政策還是應該從全局考慮，而非僅看一個點。“不能為了刺激而刺激，也得考慮整體。假設北京放開號牌限制，今天放開，過兩天就得都‘趴’在馬路上，這不可取。新車需求只能是結構性、地方性的調整。”
“相比之下，調節存量要可靠的多，比如出臺強制檢驗、報廢的相關規定。每年5%以上的報廢存量釋放的需求就很可觀了。”
『放開購車指標或許立竿見影，但隨后擁堵等問題也會讓人頭疼』
汽車市場整體下行，是周期性趨勢波動的展現，在業內專家看來，2020-2021年已經是深度調整的尾聲，2022年則是新一輪向上周期的開啟，對于整個汽車產業來說，尤為重要。
出乎眾人意料的，在芯片問題逐步得到緩解的情況下，國際局勢的變動以及國內疫情的反復，為2022年汽車產業發展增加了變數。在此局面下，除復工復產外，補貼和相關刺激性政策，則成為了消弭變數，為市場重新帶來活力的最重要手段。從目前來看，出臺什么樣的刺激性政策，或將直接決定下個周期究竟能否強勢開啟。（文/汽車之家行 陳燦）
