[汽車之家 技術] 人們傳統印象中安全性較高的豪華汽車品牌在紛紛折戟于IIHS嚴苛的25%偏置碰撞之際，自主品牌奇瑞則向該項目發起了挑戰，而這也不禁讓人產生聯想，其究竟是為了造勢炒作，還是對自身產品品質的認可所表現出的開放、自信的姿態。
IIHS成立于1959年，它是一個由美國汽車保險公司資助的具有非盈利性質的第三方組織機構，其通過直接購買美國市面上的量產車輛來進行碰撞測試和評級，從而為消費者提供權威且有參考價值的汽車安全信息，另一方面也為車企指明了改進的方向。
IIHS所出的測試項目必為“精品”，其碰撞的嚴苛以及慘烈程度往往讓消費者大呼過癮，比如車輛以120km/h的速度撞擊不可移動壁障、體型較大的SUV與微型車的對撞、乘用車追尾大卡車的測試等等，而這些項目確實也讓很多車企顯得頗為無奈。
25%偏置碰撞是2012年IIHS的全新測試項目，之所以加入該項目是因為在美國導致死亡的交通事故中，這種更小重疊面積的碰撞是致命的主要原因，而這種偏置碰撞可以很好地模擬車與車小重疊面積對撞以及車輛撞擊樹、電線桿等實際交通事故。
●此類碰撞測試的難點
在這項測試中，車輛會以64km/h的速度以及25%的重疊率撞擊一個遠高于車身的不可移動的剛性壁障。現今40%重疊率的碰撞在各個國家的車輛安全測試機構中較為普遍，而在此基礎上看似只減小了15%重疊率之后的小重疊偏置碰撞，卻會對車輛帶來如夢魘般的考驗，究其原因就是車輛原本的吸能潰縮機構難以發揮應有的功效。
對于采用承載式車身結構的轎車而言，車輛通常會設計有貫穿于整個白車身的兩條主縱梁。在車輛發生正面碰撞時，兩根縱梁將成為主要的吸能潰縮部件。通常這兩根縱梁會覆蓋車頭中間大約50%的面積區域，而在防撞梁外各留出25%的區域用來安置懸架系統和輪胎。
車輛與壁障接觸的面積更小，就意味著留給車輛緩沖和吸能的部位更小，而且這種碰撞的撞擊點基本會避開用來吸能潰縮的主縱梁，碰撞時的能量也幾乎不受阻隔地直接傳向乘員艙。在這個過程中，車輛的前懸架、車輪以及轉向機構也會向后發生位移，嚴重時還可能侵入乘員艙對乘客造成傷害。
●如何評判
IIHS的25%偏置碰撞試驗主要從三方面來考察車輛的安全性能，包括車身結構/乘員艙的形變程度、假人受傷害程度以及假人的位移范圍/約束程度。
通過觀察碰撞后車上的16個標記點的位移情況便可以對乘員艙的形變程度進行評價；位于假人內的傳感器數據可以反映出車內乘員受傷害的程度；假人的位移范圍也是對乘員約束系統的一種考察，通過觀察碰撞過程的視頻以及涂抹在假人上的顏料在車內留下的印跡就可以對假人的位移程度進行評價。
最后根據三方面的評價結果給出一個綜合的總成績，并分為四個等級，分別是“Good（優秀）”、“Acceptable（良好）”、“Marginal（及格）”以及“Poor（差）”。
通過上面的介紹，我們可以得到一些大致的結論：要想在此類碰撞中取得好成績，車身結構的設計十分重要，這涉及到高強度鋼材的使用、車身結構對能量的吸收和傳導等等，同時其它相關部件比如發動機、轉向機構、懸架系統的布置也要加以精心設計以避免對乘員艙造成嚴重侵害。
此外，車內約束系統的正常工作也十分重要，氣囊不但要及時開啟，同樣要很好地對乘員頭部起到緩沖作用，安全帶也要起到良好地束縛作用以防止乘員發生較大位移，從而造成更大的損傷。
