● 全球首創(chuàng)橫置10AT：平行軸AT時(shí)代落幕
這是世界上第一臺(tái)應(yīng)用于橫置動(dòng)力平臺(tái)的10AT變速箱，這臺(tái)變速箱對(duì)于本田的意義不僅是開創(chuàng)先例那么簡(jiǎn)單，它將取代現(xiàn)有的6AT變速箱，盡管都叫AT，但結(jié)構(gòu)完全不同于此前本田一只堅(jiān)持使用的平行軸結(jié)構(gòu)，曾經(jīng)這種特立獨(dú)行的結(jié)構(gòu)是本田執(zhí)著于技術(shù)開發(fā)的象征之一，它打破了行業(yè)中對(duì)于自動(dòng)變速箱約定成俗的發(fā)展形式（早期，行星齒輪結(jié)構(gòu)的AT變速箱掌握在愛信、采埃孚手里，本田希望在技術(shù)上不被其他公司制約，結(jié)合當(dāng)時(shí)自己的研發(fā)、生產(chǎn)能力，做出了以平行軸為結(jié)構(gòu)的AT變速箱），現(xiàn)在，屬于平行軸的時(shí)代即將落幕。
| 6AT/10AT各擋位尺比對(duì)比 | ||
| 擋位 | 6AT | 10AT |
| 1 | 4.029 | 5.34 |
| 2 | 2.094 | 3.33 |
| 3 | 1.484 | 2.22 |
| 4 | 1.065 | 1.63 |
| 5 | 0.754 | 1.33 |
| 6 | 0.555 | 1.02 |
| 7 | - | 0.80 |
| 8 | - | 0.66 |
| 9 | - | 0.59 |
| 10 | - | 0.53 |
| 倒擋 | 2.269 | 4.05 |
| 終傳比 | 3.941 | 3.55 |
在確保行駛平順性的同時(shí)，追求更寬泛的尺比范圍是自動(dòng)變速箱始終不變的開發(fā)目標(biāo)，對(duì)于任何一種形式的變速箱皆是如此，這也是變速箱擋位不斷增加的原因之一，而隨著擋位數(shù)量的增加，平行軸AT變速箱的三軸結(jié)構(gòu)卻難以迎合當(dāng)下“乘員空間最大化，機(jī)械空間小型化”（本田提倡的MM理念）的發(fā)展趨勢(shì)，因此，本田將AT變速箱的開發(fā)方向回歸到傳統(tǒng)的行星齒輪結(jié)構(gòu)。
● 電動(dòng)四驅(qū)：Electric SH-AWD
在今年6月份進(jìn)行的美國(guó)派克峰登山賽中，本田拿出了一輛標(biāo)有Electric SH-AWD的電動(dòng)CR-Z參加了展示組別的比賽，這是一輛采用四輪電機(jī)驅(qū)動(dòng)和四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的賽車。對(duì)于本田而言，這不是一個(gè)用于純粹競(jìng)技的賽車項(xiàng)目，而是希望通過這場(chǎng)比賽來驗(yàn)證電動(dòng)四驅(qū)技術(shù)的性能，以此獲取更多的測(cè)試信息，而這部分信息也在第一時(shí)間傳回日本供工程師參考。
Electric SH-AWD CR-Z賽車的開發(fā)目標(biāo)是在10分30秒內(nèi)跑完僅20公里的全程，而在實(shí)際比賽中，賽車用時(shí)10分23秒829（當(dāng)今記錄由本屆電動(dòng)改裝組賽車刷新為9分07秒222）登上了4300米的高峰，在展示組別中排名第一（整體排名位列11）。
從本田對(duì)派克峰的參賽態(tài)度可以看出，以四電機(jī)為結(jié)構(gòu)的Electric SH-AWD未來很可能應(yīng)用于量產(chǎn)車型中，至少我們?cè)谌乱淮腘SX車型上已經(jīng)接觸到了類似的驅(qū)動(dòng)形式（前軸雙電機(jī)）。除了NSX外，這次我還體驗(yàn)了這套更具前瞻的四驅(qū)車型。
用于體驗(yàn)的車輛同樣以CR-Z為試制車型，雖然技術(shù)結(jié)構(gòu)相同，但與賽車還是有著明顯差別，首先，這輛車的外觀最大程度的遵從原廠狀態(tài)，更為重要的是，它并沒像賽車那樣“背”很多電池，這樣，乘員艙內(nèi)依舊保持了合理的實(shí)用空間，整車重量也因此得到減輕，當(dāng)然，動(dòng)力輸出自然也會(huì)被限制。
體驗(yàn)場(chǎng)地是一個(gè)小型的跑道，在我看來，這條賽道用這輛電動(dòng)四驅(qū)車跑沒有太大的難度，因?yàn)閺澋乐g可供加速的距離有限，所以，即便是全力加速狀態(tài)，彎前收油，電機(jī)通過動(dòng)能回收產(chǎn)生的制動(dòng)就足以令車輛順利通過彎道。
遺憾的是，每個(gè)人只有一圈的體驗(yàn)機(jī)會(huì)，前面的體驗(yàn)者在完成體驗(yàn)后都在抱怨剛剛找到感覺，一圈就結(jié)束了，所以，要想盡可能的體驗(yàn)這款車就需要快速熟絡(luò)它。好在我對(duì)本田研發(fā)中心的測(cè)試場(chǎng)地有些印象，因?yàn)樵?年前，我曾在這里試駕過一輛裝有后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的試制車，憑借著模糊的記憶開始了這次的體驗(yàn)。
果然如料想的一樣，彎前收油車速降低，的確，新的動(dòng)力形式不僅改變了車的特性，還顛覆了傳統(tǒng)的跑法，你不必彎前收油踩制動(dòng)，四輪電機(jī)產(chǎn)生的制動(dòng)比傳統(tǒng)的液壓控制要平衡且能夠讓車輛與人的制動(dòng)意圖做到無縫銜接，在那輛賽車上，車手可以根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣調(diào)整動(dòng)能回收的制動(dòng)程度，而我這輛車現(xiàn)只提供一種回收模式。
接下來，尷尬的一幕發(fā)生了，動(dòng)能回收產(chǎn)生的制動(dòng)讓車輛通過彎道的速度太慢了，以至于坐在一旁的工程師“噗嗤”笑出了聲，看來后面那一段要全力加速才行了。
電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出直接、幾乎沒有遲滯，在下一個(gè)彎道前可以將車輛的速度提的很高，入彎松開油門，將車頭指向彎心的同時(shí)，車尾開始發(fā)出了打滑的聲音，還沒等我做出修正動(dòng)作，車身的姿態(tài)就已經(jīng)提供了沖出彎道的條件，一方面得益于四輪電機(jī)不受約束的動(dòng)力分配特性，另一方面，懸架的調(diào)校以及輪胎也足以對(duì)車身提供支撐。車內(nèi)盡管能夠聽到顛簸產(chǎn)生的路噪和電機(jī)聲音，但整個(gè)乘員艙并不像傳統(tǒng)動(dòng)力跑車那樣吵，在這樣的環(huán)境下，我甚至能夠聽到工程師發(fā)出認(rèn)可的一聲“嗯”，余光之中頻頻點(diǎn)頭的工程師居然還在用小本記錄著車輛的狀態(tài)。
一圈真的很短，當(dāng)我看到減速指示牌正準(zhǔn)備把車開回時(shí)，意外的一幕出現(xiàn)了，工程師居然對(duì)我的說“you are racer，2 lap，go。”我用遲疑的目光看向他，此時(shí)才注意到他是一個(gè)上了年紀(jì)的工程師，正當(dāng)我還猶豫的時(shí)候，他不斷的催我，“show me again”。
