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[汽車之家 技術] 在本屆底特律車展上，通用展臺展出了一臺3.0升V6雙渦輪增壓發動機，對于這臺發動機我們并不陌生，因為早在2014年1月的文章中你就已經開始對通用新的V6T發動機平臺有了初步的認識，而在幾個月前，隨著凱迪拉克CT6的發布，排量更小的V6T發動機隨即浮出水面，而你現在看到的正是普通版本凱迪拉克CT6車型所使用的最高級別的動力。

凱迪拉克CT6車型將會在上海金橋工廠投產，國產版車型將配備以2.0T發動機為基礎而提供的兩種不同調校的動力配置以及現在你所看到的3.0T發動機，這臺發動機是由同平臺的3.6T發動機減小缸徑而來，值得一提的是，頂配的動力還將提供四輪驅動的配置。

根據現有數據來看，LGW型號的3.0T發動機最大輸出功率為405馬力，最大扭矩達到543牛·米。

中冷器采用水冷形式，這也是未來用于提升熱效率的主要設計方向，除了熱效率的優化，對于進氣管路的設計也是一種精簡，縮短的進氣路徑有助于改善進氣效率。

結合進排氣兩側的可變正時技術，優化渦輪遲滯帶來的動力輸出不夠線性的問題。通常情況下，美系車型所使用的可變正時系統都是來自博格華納，作為美國本土供應商，博格華納在VVT和渦輪的供應環節都與美國汽車廠商保持著密切的合作關系。

渦輪置于氣缸外側，但并沒有想象中占用很大空間，一方面是通過V型氣缸夾角的控制實現橫向空間的最小化，另一方面，集成在缸蓋內的排氣歧管也大大節省了外置歧管的空間，與此同時，這也是提高熱效率的一種方式。

由于機油參與渦輪葉片軸承的潤滑和冷卻，所以，渦輪發動機的發熱量在一定程度上要高于自然吸氣發動機，因此，機油溫度的控制就成了大問題，通常情況下，工程師會為其設計一個冷熱交換器，讓冷卻液來限制機油的溫度。（編譯/汽車之家 李博旭）