[汽車之家 新能源] “里程焦慮”是很多純電動車消費者心中的一個坎，目前大部分廠商通過兩種方式盡量解決該問題：提升續(xù)航里程或增加補能便利性。對于補能來說，除了北汽新能源、蔚來的換電服務外，自建超級充電樁是更多車企的選擇，這是否能證明在沒有更高效的補能方式之前，建設超充網絡將是純電動車補能發(fā)展的必然路線呢？我們以特斯拉、小鵬汽車、蔚來三家車企為例，看一看他們是怎么做的。
● 特斯拉的技術壁壘之一
在2014年，中國新能源車型產銷量還只有7.85萬輛/7.48萬輛，當時的特斯拉已開始在美國建設超級充電站網絡，并提出要將充電網絡引入到中國；當年，小鵬汽車、蔚來才剛剛成立，威馬汽車等企業(yè)還未誕生，這足以看出特斯拉的超前腳步，而且無論從超充網絡的覆蓋還是從超充樁技術方面來講，超充已然成為特斯拉的技術壁壘之一。
截至2019年年底，特斯拉在中國地區(qū)的超級充電樁已覆蓋140多個城市，累計建設2300多個超級充電樁。目前國內特斯拉超級充電樁以峰值充電功率145kW的V2充電樁為主，不過在2019年12月27日，特斯拉已在上海開放了首座V3超級充電站。在2020年1月份，我的同事?lián)屜润w驗了V3超充樁，感興趣的朋友可以移步回顧一下：《10分鐘充電42% 特斯拉V3超級充電樁實測》。
● 實力強勁的特斯拉V3超充樁
特斯拉的超充網絡堪稱是該品牌一道堅實的技術壁壘，在聊第三代超充系統(tǒng)前，我們先回顧一下V2超充樁，再來看一下V3做了哪些升級。或是在審核、硬件配套建設等方面存在難度的原因，特斯拉V3超充樁并不會在中國迅速大范圍鋪開，所以短時間內V2包括“V2升級版”超充樁還將是中國地區(qū)的主流。
V2超充樁最大功率120kW，這也是我們最熟悉的特斯拉超充樁，所謂的“V2升級版”超充樁是基于V2進行軟件更新而誕生的150kW超充，這不需要硬件升級，所以相對難度較小。在150kW超充網絡中，每兩個充電樁拆分一個150kW主干網，這導致充電樁要面臨分流，我的同事此前體驗該超充樁時就遇到了分流情況，所以充電功率并不理想，但也有海外媒體獲得了不錯的充電功率。
『此前同事體驗150kW超充樁遇到了分流情況，實際功率并不理想』
『海外媒體在150kW超充樁上獲得了高達145kW的充電功率』
與V2超充網絡不同，V3超充系統(tǒng)中每個充電樁都能獨享250kW的充電功率，所以不存在樁與樁之間分流降低充電功率的情況。在硬件方面，V3超充樁還采用了液冷充電線，使其相比V2充電樁的充電線直徑減小了44%左右；此外在軟件方面，新網絡系統(tǒng)也配備On-Route電池預處理方案，當其判斷車輛正在導航前往充電站時，車輛電池會進行預熱處理，從而當車輛充電時實現(xiàn)更快的充電速度。
『此前同事用特斯拉Model 3(參數(shù)|詢價)體驗了V3超充樁』
『此前同事用特斯拉Model 3體驗了V3超充樁』
具體實測結果如何呢？我同事曾用配備75kWh電池組的特斯拉長續(xù)航全輪驅動版車型測試了V3充電樁，車輛從3%的電量開始充電，當電量充至15%、20%時，達到最高充電功率——233kW，最終該車從3%電量充到90%電量的時間為37分26秒。當然，2019款Model S、Model X并不接受到高達233kW的“進食速度”，但至少測試證明V3超充樁的實力。
小結：結合超充投放早、覆蓋面廣、充電功率高三個方面來看，特斯拉超充已然成為該品牌的強大技術壁壘，對于車主來說，這也將成為選車的重要考慮因素之一，同時這是其它車企很難超越的。包括目前特斯拉還在不斷擴展超充網絡，這也證明我們在文首說過的——在沒有更高效的補能方式之前，超充是純電動車發(fā)展的必然路線。
