[汽車之家 技術] 前段時間，長安在網上對UNI-T進行了L3演示，還不了解的朋友們可以通過（國貨之光！UNI-T有條件自動駕駛解析）進行回顧。在長安演示的一周后，我們聽到了奧迪“取消”L3級部分場景自動駕駛項目研究的消息。兩種不同的態度，看起來十分有意思。實際上業內早有對L3是否是雞肋有過討論，而這次傳出的這個消息，到底是奧迪的故作玄虛還是確實有目前無法解決的問題，這篇文章，我對話了業內的部分專家，自動駕駛的相關人員，同時也結合我們的視角，來跟大家談談這則趣聞背后的那些故事。
10秒了解全文
什么？奧迪取消L3部分場景自動駕駛！
風口浪尖的L3背后有何奧秘
IIHS認為L2還有很大進步空間，L3普及依然困難重重
一、熱點回憶：奧迪取消L3自動駕駛研究？
在文章開始，我們先來回憶這個熱點新聞：
同時網絡流言還稱，“奧迪在L3級自動駕駛上累計投資超過10億歐元（當前匯率約為78億元人民幣）。”
在獲知了這個新聞之后，我們第一時間和奧迪進行了求證，奧迪隨后跟汽車之家進行了回應，我們發現事實并非如此。
Car.Software將負責乘用車L2至L4級自動駕駛技術的研發，其中也包括L3級技術。其中，Car.Software是大眾集團于2019年6月正式宣布新成立的車載軟件開發部門。
『Car.Software』
這個部門有兩位來自奧迪的老將分別負責自動駕駛和智能車身及座艙業務。奧迪底盤開發與自動駕駛負責人Thomas Müller主管自動駕駛相關業務；奧迪汽車股份公司電氣/電子業務執行副總裁Klaus Büttner博士主管智能車身及座艙業務。
這兩位專家將與大眾及保時捷的同事一道構建起強大的組織架構，確保各品牌之間在技術研發層面發揮協同效應。
如此看來，其實奧迪并沒有取消L3，而是將L3或者說自動駕駛的研究劃歸到更高的層面，這是很多大集團常見的技術開發策略，通俗講就是集中力量辦大事，通過整合集團資源去開發新的技術，同時可以降低成本，而且因為由集團內各個品牌的技術人員組成的部門，在研發新技術時可以對不同品牌都有考量，最終達到一個共贏的情況。
不過，雖然奧迪取消L3是個假新聞，但對于L3我們還是有很多思考。首先，L3目前仍然處于一個尷尬的階段。
所以下面我們再來聊聊L3至今很少出現都有哪些具體的影響因素。
二、制約L3，是技術還是法律？
按照各國或者各車企對自動駕駛的規劃，實際上在2019-2020年間是L3量產的階段，但目前真正量產的、具備L3有條件自動駕駛的車型微乎其微。雖有宣傳，但無法上路，當然對于功能的實際能力我們也無法判斷，造成這個局面，我們認為可能有兩方面主要原因：一個是技術，一個是法律。而目前我已經聽到一些業內人士的看法，認為L3進度緩慢，其實更偏向技術而不是法律。
『美國部署或測試高級駕駛輔助功能州法律允許情況』
我們先來說法律。首先你要考慮話語權問題，類似奔馳、奧迪這樣的公司完全有能力影響德國的立法部門，并向對他們有利的方向去推動，而且德國也確實已經批準了相關法律，帶有L3技術的奧迪A8(參數|詢價)是允許在德國境內上市的。（來自業內人士的觀點）
《中國汽車駕駛自動化分級》
再看國內，長安、上汽、廣汽……他們對相關法律的制定也有著一定的推進作用，實際上，中國工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》就是由這幾家傳統車企一起起草和制定（寶馬、福特、大眾、長安、廣汽、吉利、東風等十余家傳統車企），而這些制定規則的車企中，你會發現沒有一家新勢力造車企業的影子，這看起來傳統汽車企業依然有很強的影響力。所以我覺得，法規或許并不是未來自動駕駛發展的最強阻礙。