[汽車之家 揭秘新車技術] WEY品牌在今年初夏將上市兩款新車，分別命名為摩卡和瑪奇朵(參數|詢價)，之前剛看到這些名稱的時候我不禁思考，為什么倆SUV會叫這么柔和的名字，總覺得背后有一些沒有直言的關聯，而前幾天我就有幸簡單品嘗了其中一款奶咖——瑪奇朵。
新車特點——混動可能成為主力車型
品咖之前簡單回顧下長城汽車的新技術平臺。在去年夏天，長城在技術發布會上公布了幾個朗朗上口的技術平臺，檸檬（橫置）、坦克（縱置）、咖啡（智能），瑪奇朵就來自于檸檬平臺， 即橫置平臺，特點是可以承載燃油、混動、插電混動多動力系統，這是此平臺的一大特色；這么說是因為目前中國品牌車企的產品中，同時擁有燃油+新能源的車型好找，但想找一臺HEV混動（非插電的混動）的車來說，真的很少。
說到這不得不補充一句，不同國家都有自己的汽車電動化時間表，有的激進有的則稍委婉，但不管怎樣，追趕時間表的步伐各國都從未停止；對于我國來說，新能源車的棋子顯然走的更快一些，而節能汽車HEV（非插電混合動力）是那顆不會被放棄但一直走不快的棋子，之前很多年來混動系統因為技術復雜且壁壘較多一直是我國的技術短板，從銷量占比看也是如此。
去年發布的新能源技術路線2.0和新能源車銷量目標中，除了新能源車清晰的占比目標外，對于HEV車型的占比也提出了明確的目標，2025年HEV銷量占比要占到傳統能源乘用車的50%以上，到2030年占比要達75%以上，顯然要把推動國車企選手把混動這顆棋子往前多挪幾步，對于車企來說，增加“電”是一方面，減少“油耗”本身也是一個必要的操作，所以近1-2年有望看到很多HEV車型誕生，當然，走這步棋也很考驗車企的技術儲備和研發實力。
| 《技術路線圖2.0》對于節能汽車油耗限值 | |||
| 2025年 | 2030年 | 2035年 | |
| 乘用車（含新能源） | 4.6L/100km | 3.2L/100km | 2.0L/100km |
| 傳統能源乘用車（不含新能源汽車） | 5.6L/100km | 4.8L/100km | 4.0L/100km |
| 混合動力乘用車 | 5.3L/100km | 4.5L/100km | 4.0L/100km |
說回到長城檸檬平臺，旗下的HEV混動技術官方名為DHT混動技術，我更習慣叫它檸檬混動，1.5L+DHT、1.5T+DHT、1.5T+DHT+P4后橋電機，翻譯成白話就是小車配1.5L混動前驅，更大級別的車配1.5T混動前驅或1.5T混動四驅，不得不說長城汽車在這輪技術跟進的效率上得刷一波666。
開頭提到的瑪奇朵不出意外就是搭載檸檬混動的第一款車型，而且官方也有透露HEV車型將成為它的主推車型，據官方消息，瑪奇朵只搭載1.5L+DHT混動系統。
瑪奇朵動力信息：
1、1.5L阿特金森循環發動機最大功率71kW（95馬力），驅動電機最大功率為115kW（154馬力）；
2、在后座下方的電池為三元鋰電池，電池能量1.7kWh、重量48kg；
3、混動邏輯覆蓋了串聯并聯兩種邏輯，相對于豐田本田而言發動機直驅工況的比重更大，配有兩級減速器。
豐田和本田的混動系統從經濟性、可靠性和市場占有率都是無疑是榜樣，從兩家的THS和i-MMD誕生至今，也都是在各自的核心技術路線上不斷繼續深挖優化。而長城的DHT混動系統相對兩田來說是年輕的，年輕的好處就是沒有包袱，就設計思路看很符合中國的國情，大而全。
| 動力參數對比 | ||||
| 車型 | 瑪奇朵 | 卡羅拉/雷凌 | 凱美瑞 | 雅閣 |
| 排量 | 1.5L | 1.8L | 2.5L | 2.0L |
|
發動機最大功率 （kW） |
71 | 72 | 131 | 107 |
| 驅動電機最大功率（kW） | 115 | 53 | 88 | 135 |
|
驅動電機最大扭矩 （N·m） |
250 | 163 | 202 | 315 |
|
車身重量（kg） |
15xx（官方透露） | 1430 | 1655 | 1619 |
長城汽車這套DHT系統的特點可以簡單理解為，致力于站在兩田的肩膀上盡可能規避混動系統的弱點，也就是減少能量轉化中產生的損失。從驅動電機的功率和基礎邏輯層面它接近本田i-MMD，電機功率大可以讓行駛和加速體驗更接近EV，不過與本田不同的是，長城的DHT在混動策略上讓發動機直驅的參與占比更大。
由于這次試駕的瑪奇朵還沒有到最終大批量產環節，車輛內飾和配置部分都沒有達到公開狀態，所以今天我們還是針對最重要的動力系統體驗進行分享。
當天的溫度是7°C，上車點火后，就像是EV車啟動的過程，系統全部激活但發動機并不啟動，而氣溫零下的下啟動是否激活發動機此次并沒有機會體驗，理論上低溫環境發動機會進行高怠速保證預熱工作。
對于混動系統來說，有兩點決定行駛體驗的細節值得去觀察，一個發動機介入和動力轉換時是否無感，二是發動機運轉時的轉速與共振的控制。行駛中我刻意去試探油門想去尋找發動機介入的過程都很難感受到，只能通過明顯的聲音變化感受到發動機的啟停狀態。
HEV車型的轉速與普通車有些差別，由于混動本質是將阿特金森發動機維持在最經濟的轉速區間，常用轉速和普通動力車型稍有區別，所以NVH的優化對于混動車型的體驗至關重要，這次體驗中瑪奇朵在發動機噪音控制方面還是可以讓人接受的，同時從官方也確認了一個細節，瑪奇朵混動版車型會標配主動降噪配置。
還有一個有意思的細節，豐田和本田的混動車型都取消了傳統的轉速顯示，用能量條表達動力狀態，而瑪奇朵目前的儀表還有個轉速顯示，開了不少混動車，但還真是第一次直觀看到混動狀態下發動機的具體轉速。
在車速在35km/h以下，系統為純電輸出或串聯輸出，如果動力電池電量充足則發動機不啟動，純EV行駛，當然由于混動車動力電池容量相對有限，瑪奇朵后面這塊電池容量是5Ah，這種狀態不會保持很久，即使發動機啟動也充當發電機角色，動力完全由動力電機輸出給車輪，感受等同于EV，所以在城市中走走停停的感受好比傳統燃油車翻倍提升，如果你之前開的是雙離合車型，這種感受會更加明顯。
當車速超過35km/h發動機就開始介入驅動了，在35km/h到65km/h的車速之間，1.5L發動機的轉速在1800-2700rpm不等，如果深踩油門加速，轉速會保持在3000rpm左右，也就是直驅的同時一部分功率轉化為電能輸送給動力電機輔助加速；而本田需要車速達到更高發動機才介入直驅， 這是長城和本田串聯混動比較明顯的區別。
而車速超過65km/h后，會發現已經飄到2700rpm的轉速會出現一個回落，當然這個回落是我盯著轉速表發現的，體感很難察覺到，這個回落就是兩級減速器換到了經濟齒比，以保證發動機維持在經濟轉速，同時保證發動機的噪音合理。有機會各位也可以去試駕一下豐田的雙擎混動車型，在車速提升的過程中，雖然看不到轉速，也能通過聲音感受到發動機轉速回落，而豐田混動的轉速調整是通過它那套負責的行星齒輪調速機構實現的調整，相對而言長城這套雙級減速器的結構要簡單許多，制造成本和品控也更容易把控。
在車速100km/h巡航的狀態下我也嘗試了地板油操作，模擬高速超車的場景，此時才會感受到一個類似于普通車降擋的感覺，但在電機的參與中這個感覺比傳統變速箱降擋要輕柔一些，這就是需要大功率輸出的時候，兩級減速器又切換回大速比齒輪，更好的發揮出扭矩。
對于同款式的普通燃油車和HEV車型而言，還有一個小利好就是，因為后面背了一塊電池，瑪奇朵后面的電池重48kg，正好可以彌補前置前驅車型頭重腳輕的問題，瑪奇朵燃油版車型沒見過沒開過不好評價，但在雷凌雙擎的1.2T和雙擎版之間對比，雙擎后面的那個小重量一定程度提升了 過減速帶時的小質感，垂直跳動感要柔和一些。
國內汽車網聯化的特性在混動系統中也沒落下，除了行駛狀態之外，對于駐車狀態也有一個智能發動機怠速充電的功能，即當動力電池電量低于35%且剩余燃油不少于10升時，車輛會提醒駕員遠程啟動車輛通過發動機為動力電池充電，避免動力電池處于長期虧電狀態。
至于加速和油耗等消費者關注的關鍵數據，目前得到的還都是官方的前置數據，不必過于 糾結，先當一個前期參考即可，大約是加速8秒左右，油耗4.X L/km，至于最終的實際表現，待我們拿到測試車后，會給大家全面解讀。
短暫的前置試駕體驗也結束后我突然對開頭沒想通的車型命名有了一些感悟，似乎找到了車與奶咖間的關聯，愛奶咖的人，多是喜歡它們多種味道混合在一起的香味，而有多香，再手法手法好的咖啡師可以通過創新的思路和精準的手法使其感覺膩味的細膩順滑，而混動車的技術策略與標定的結果也是一種細膩的表達。最后，還有一個沒有確定的因素，就是價格，卡羅拉和雷凌的大賣，離不開價格實惠這個因素，而今天的這杯瑪奇朵，香不香，就看初夏的定價了。（文/圖汽車之家汪淼）