四驅性能東風本田-本田CR-V
● 越野場地測試
如果說這兩臺混動車型在公路行駛方面是“神仙打架”的話，到了越野場地基本就屬于“菜雞互啄”了。兩臺車均無法完成36°坡和42°坡這兩個爬坡測試，爬坡能力的確令人堪憂，也是為數不多的連36°坡都無法登頂的車型。究其原因，是混動車型拋棄了傳統內燃機的變速箱，低速爬坡時的扭矩表現不佳。此時車輛重心后移，后輪又無法獲得充足的扭矩，自然無法推動車身了。
接下來是連續炮彈坑環節，威蘭達在第一個饅頭包處就發生了托底，挑戰失敗。CR-V雖然勉強通過了前幾個饅頭包，但中途還是無法完成脫困，主要原因與爬坡時的道理相同，輪上扭矩不夠，且限滑力度有限，只能干著急，多次嘗試后四驅系統過熱了。
蝴蝶谷項目和側傾坡道是這兩臺車唯二能通過的測試項目。在蝴蝶谷項目中，兩臺車都可以通過坡道前和坡道中央的兩個小交叉軸，難度不算大。在通過坡頂后，威蘭達有著不錯的重心轉移，在車頭落地后，車身比較平穩。反觀CR-V，它的懸架太軟了，車頭落地后有著很明顯的回彈，會帶來一定的恐懼感。而側傾坡道的進展是比較順利的，兩臺車的表現都很好，沒有出現滑落的跡象，四只車輪也都很好的抓住了路面。
做個小結，威蘭達的E-FOUR四驅系統更多地是為了鋪裝路面的行駛穩定性，一定程度上能提升可控性。CR-V的四驅表現略好于威蘭達，后輪也能得到更多的扭矩，但仍無法勝任中等強度的越野。放在同級別來看的話，兩臺車的越野能力都處于中下游水準。對于消費者購車而言，我認為買兩驅就足夠了，四驅更多的是心理安慰。
四驅性能
全新CR-V的適時四驅系統中央限滑差速器采用的是電動液壓油泵推動多片離合器的結構形式，通過儀表盤上的動畫能夠看到四個車輪動力分配情況。
測試過程中還是能夠明顯感覺到它還是一款以前驅為主的四驅車型，在單前輪有附著力的情況下，另外三個車輪經歷了幾秒的打滑之后，電子系統能及時地對它們進行制動，從而使車輛順利脫困。不過在最難的單后輪著地的情況下，動力沒辦法有效地分配到有附著力的車輪上，致使車輛不能脫困，這個測試結果對于全新CR-V來說還是很不錯的。
● 四驅表現：
◆ 軸間動力分配測試
在前后軸之間的動力分配測試中，我們讓車輛的兩個前輪和兩個后輪分別失去附著力，測試車輛能否憑借另外兩個有附著力的車輪進行脫困。新款CR-V在這項測試中的表現還是較為輕松的，當兩個后輪失去附著力時，車輛能夠較快的脫困。而當兩個前輪失去附著力時，失去附著力的車輪短暫空轉之后扭矩分配到有附著力的后輪上，即可順利脫困。
◆ 交叉軸測試
接下來我們進行了交叉軸測試，這項測試相對比較苛刻，但作為一款城市型SUV新款CR-V依舊表現的非常輕松，當前后各一側車輪失去附著力時，電子輔助系統快速介入，將打滑的車輪進行制動，并合理分配扭矩，從而輕松脫困。
◆ 單輪著地測試
而在最困難的輪間動力分配測試當中，新款CR-V在三個車輪同時失去附著力的時候，我們能夠看出電子輔助系統在對失去附著力的后輪進行制動，但無論如何給油，憑借一輪之力還是無法將車輛脫困，最終未能通過測試。
優點：本田新款CR-V由于采用適時四驅系統，在日常駕駛當中車輛能夠自動調節分配動力，同時電子輔助系統介入較為迅速，這些都讓新車在1-2個車輪出現打滑時，能夠迅速加以制動并進行扭矩的合理分配。
缺點：適時四驅的缺點在于無法針對輪間進行扭矩分為，所以即使擁有不錯的電子輔助系統，也是“巧婦難為無米之炊”。
盡管官方資料中，并沒有提及四驅系統的變化，但CR-V在實際測試中卻給我們不小的驚喜。這個要得益于新的電子穩定程序，它對于打滑車輪的制動很及時，而且效果也相當明顯，因此很順利的通過交叉軸。當然，三組開放式滑輪組測試還是沒有辦法，對于這級別車型而言，這個測試的難度太大了。
四驅能力變強了，可以提高在雨雪天氣下的行駛穩定性，CR-V的越野能力還是不讓人樂觀，CR-V那可憐的最小離地間隙（137mm）和接近角（18°），注定它沒辦法從容面對復雜的野外，就連坑洼明顯點的非鋪裝路也得小心些，在你能碰到交叉軸的情況之前，它估計早就拖底了。
我們把試駕車開到一片非常松軟的泥地當中，大力給油時能明顯感覺到車尾的橫移以及車輪的空轉，在一處稍帶角度的坡地上，它的后輪陷入泥地中沒能得到有效的動力分配，而前輪則不停空轉，消耗掉動力。因此駕駛CR-V的時候，還是不要離鋪裝路面太遠。