[汽車之家 評測] 說實話，我從來沒有懷疑過普拉多的越野能力，盡管兩個月前進口普拉多2.7在測試中的表現令人失望（查看進口普拉多2.7越野測試如何失敗？），但我相信這款傳奇的越野車絕對不是徒有虛名。因此我們把希望寄托在國產普拉多4.0身上，而今天我們也終于得到了測試的機會，越野的傳奇是否能在這里得到延續？在我今天的這篇文章中將會為大家揭曉答案。
● 國產普拉多4.0四驅系統介紹
對于一款越野車的越野能力強大與否，最根本的當然就是看四驅系統的能力如何，而四驅系統不是單指某一項功能或者零件，而是一個整體，包括電子系統以及機械結構部分，因此我們評判一款越野車也都是從四驅系統開始。
國產普拉多中央也是使用托森限滑差速器，同時還帶有一把機械式差速鎖。日常駕駛時為全時四驅狀態，扭矩以前40后60的比例分配，在遇到打滑情況時，前、后軸的扭矩分配比最大可達到29:71。當中央差速鎖鎖止后，前后軸固定50：50的扭矩分配，而前軸與后軸上裝備的都是普通開放式差速器。
國產普拉多與進口普拉多最關鍵一點的區別就是國產普拉多帶有電子輔助制動系統，而在之前進口普拉多2.7的測試里能看到是沒有這個功能的，所以從理論上來說國產普拉多要比進口普拉多越野性能提高一個檔次！
另外，我們這次測試的是國產普拉多4.0 TX-L車型，屬于低配車型，因此只帶有一把中央差速鎖，而頂配車型還帶有一把后橋差速鎖，可靠性及越野能力會得到進一步提升。
● 關于四驅系統操作
國產普拉多的四驅操作也設置在中控臺下面，除了四驅模式切換旋鈕之外，還有一個中央差速鎖鎖定按鍵以及下坡輔助起動按鍵。
國產普拉多的四驅模式只有H4與L4兩種，而分動箱與進口普拉多相同，在低速四驅模式下傳動比為2.566：1，也就是說發動機扭矩可以放大2.5倍左右。
想了解關于進口普拉多2.7的四驅結構以及操作方法，請【點擊這里進入】
● 四驅性能測試
前面我們了解了國產普拉多的四驅結構，從理論上來看它的確要比進口普拉多2.7強悍了許多，那么現在我們馬上就進入測試場地，開始真正的越野項目測試。
■ 測試項目1：“饅頭包”交叉軸測試
這個測試項目對于普拉多這樣的越野車來說基本上沒有什么難度，即使是在不鎖中央差速鎖的情況下也能夠順利完成測試項目。它的電子輔助制動系統會及時的介入，對打滑的一個車輪進行制動，來幫助車輛脫困。
■ 測試項目2：斜面交叉軸測試
這個項目可以說比剛才的測試難度要大了不少，不但要面對左右對角線車輪打滑的情況，還要在斜面上來完成。
首先我們嘗試不鎖定中央差速鎖狀態，這時候中央托森差速器會進行前后扭矩分配，而電子輔助制動的效果也非常明顯。但是由于前后軸之間的扭矩只能在一個有限的范圍內自動調整，并且還都各有一個車輪打滑，因此另外兩個有附著力的車輪也無法得到足夠的驅動力，因此項目挑戰失敗。而這也從一個側面說明普拉多的電子輔助系統還并非很強大，而像奔馳4MATIC系統完全可以依靠電子輔助系統來通過交叉軸項目。
不過在鎖止中央差速器的狀態下，前后軸為硬鏈接，各分配50%的扭矩，不存在扭矩前后調整的問題，然后再加上車輪的電子輔助制動，可以順利脫困，挑戰成功。
■ 測試項目3：單側車輪打滑
單側車輪打滑的狀態其實也是近似于交叉軸的一種狀態，前、后軸各有一個車輪打滑，只不過是兩個打滑車輪在車身同一側，模擬現實當中一側的兩個車輪陷入泥坑或沙地的狀態。
在這個測試項目當中我們仍然是測試兩次，分別是不開啟中央差速鎖與開啟中央差速鎖，原理以及結果都和上面的“交叉軸”測試相同，在不鎖中央差速鎖的狀態下無法脫困，而鎖定中央差速鎖后車輛可以順利脫困。
下面是一段關于國產普拉多4.0越野性能測試的視頻，里面可以更清楚的看到它在各種越野項目上的表現，大家可以點擊觀看。
越野性能測試小結：
可以說國產普拉多4.0與進口普拉多2.7之間在越野性能上最大的區別就是增加了電子輔助制動系統，而這個是它們決定越野性能的關鍵因素。能看到在輔助系統的幫助下，國產普拉多基本上可以完成這些測試項目，當然前提是要鎖定中央差速鎖，如果普拉多的電子輔助系統能夠更強大一些就更完美了。
如果大家對于我上面關于四驅系統部分的描述還有不清楚的地方，或者說對于四驅系統還并不是非常了解，大家可以點擊下面的圖片進入我們的“玩轉四驅”系列文章，里面有關于四驅系統以及各個品牌四驅車型最為詳細的講解，相信一定會對大家有所幫助。
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