[汽車之家 技術] 已經上市的長城騰翼C50搭載了一臺1.5T渦輪增壓發動機，可謂開了自主小排量增壓發動機的先和。在此次北京車展上，長城展出了多款在原有基礎上加入缸內直噴等技術的發動機，從而進一步豐富和完善旗下的發動機系列。
● 代號4B13的1.3T渦輪增壓直噴發動機
這臺1.3T發動機加入了缸內直噴系統，同時在渦輪的協助下，其最大功率為110kW/5600rpm，最大扭矩為220N·m/1600-4000rpm，已經大大超過了目前騰翼C50上的那臺1.5T發動機。
騰翼C50的1.5T發動機只有進氣系統可變氣門正時，而這臺1.3T發動機則采用了進排氣雙可變氣門正時，渦輪增壓則由霍尼韋爾提供。
該發動機引入了雙節溫器系統，它們可以分別對缸體和缸蓋的溫度進行控制。目的是讓缸蓋的溫度相對更低，從而降低進氣溫度，提高了充氣效率。適當的提高缸體的溫度，可以有效的降低曲柄連桿機構運行時的摩擦損失。
通過現場的資料看出，該發動機的缸內直噴系統可以實現稀薄混合氣的分層燃燒，只不過礙于國內的油品質量，恐怕最終量產后這項功能很難實現。該發動機還采用了變排量的機油泵，它的好處是可以在發動機的整個轉速范圍內都提供穩定的機油壓力，同時降低了發動機的負載。
● 代號4C20的2.0T渦輪增壓直噴發動機
——技術亮點：雙側平衡軸、雙流道增壓
這臺2.0T發動機同樣使用了增壓+直噴的技術，在調校上分為了低功率和高功率兩個版本。低功率：160kW/5500rpm，324N·m/1800-4000rpm；高功率：200kW/5500rpm，370N·m/1800-4000rpm。這樣的性能，特別是高功率版本令人咋舌，已經遠遠超過了目前通用搭載在君威、君越等車型上的2.0T發動機。
該發動機的排氣系統采用了雙流道的設計，配合渦輪增壓器也可以稱為單渦輪雙渦管技術，其最大好處是降低了渦輪的遲滯效應，同時也減小了各個氣缸在排氣時的互相干擾。
對于這樣一臺4缸發動機，工程師還為其引入了平衡軸。它們分別位于缸體兩側，并且在高度上錯開，由曲軸通過鏈條帶動。它主要可以降低曲柄連桿機構產生的二階往復慣性力，同時實現了交變傾覆力矩二階成分的平衡，可以讓發動機的運轉更為平穩，降低運轉時的噪音。
● 代號6K30G的3.0T雙渦輪增壓直噴發動機
——技術亮點：并列式雙渦輪增壓系統、可變進氣歧管
這次長城還展出了一臺采用直列6缸布局的雙渦輪增壓直噴發動機，其最大功率245kW/5600rpm，最大扭矩480N·m/1600-4000rpm。然而談到直列6缸發動機，就不得不提BMW，長城這臺發動機與代號為N54的雙渦輪增壓發動機相比，特別是在扭矩輸出上要更為強悍。
該發動機的雙渦輪增壓器采用并列式布局，即每三個氣缸推動一臺渦輪，這樣可以保證渦輪增壓效果的連續性。在進氣系統上，應用了可變進氣歧管技術，可以更好的優化發動機在低轉速和高轉速下的進氣效率。
不過這臺發動機還處在概念階段，預計要到2015年左右才可能量產，未來它也將搭載在長城旗下的中型車或中大型車上。
總結：
無論從性能參數還是技術水平上來看，這幾臺發動機都算得上優秀，不過理想與現實的差距也不小，它們最終量產恐怕也要到2013年甚至以后，在這過程中需要把技術難題一一攻克，那些皮實耐用、性能優異且省油的產品，永遠是消費者難以抗拒的。
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自主“芯”動力淺談長城1.5T發動機
http://www.omaae.com/tech/201109/246601.html
1.0T+AMT長城推出小排量的動力總成http://www.omaae.com/tech/201111/268009.html
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