雖然昂科威是適時四驅(qū)，探岳是全時四驅(qū)，但兩車在滑輪組的測試中，都在只有左后輪有附著力的滑輪組測試中通過失敗，并沒有體現(xiàn)出太大差異。 

    從車內(nèi)的配置來看，探岳確實略勝一籌。雖然昂科威有多功能抬頭顯示，但是探岳在360°攝像頭、四驅(qū)結構等配置上都更加豐富全面，且探岳前面有一個USB接口，而昂科威配備的是點煙器，這種細節(jié)上的差異都讓探岳用起來更順手一些。

◆ 冰雪越野道

    我們試駕所用的頂配昂科威使用的是一套適時四驅(qū)系統(tǒng)，和低配車型不同，這套四驅(qū)在后橋左右半軸上各有一個多片離合器式限滑差速器，通過電腦來分配前后軸以及后橋左右半軸的扭矩分配，理論上可以實現(xiàn)前后50:50以及后橋左右半軸0:100-100:0的連續(xù)分配。

● 四驅(qū)結構

    昂科威使用的還是這個級別車型常見的適時四驅(qū)系統(tǒng)，不過高配的旗艦型和旗艦運動型在后軸上配備了兩組多片離合器式限滑差速器，電腦通過控制后橋上的兩個多片離合器，可在前后輪以及左右后輪間主動地控制動力分配。這套四驅(qū)系統(tǒng)理論上能做到前后輪50:50，后輪左右0:100-100:0間的連續(xù)分配。

◆ 四驅(qū)系統(tǒng)

    這六款車我們選擇的都是頂配，都是四驅(qū)車型，而且都采用的是電控多片離合器式限滑差速器作為軸間動力分配，不過具體結構稍有差別，昂科威跟其它車型不同的是有兩組多片離合器，設置在后橋上；途觀L和柯迪亞克的多片離合器式限滑差速器無法完全斷開，后軸一般會有5%的動力，所以是全時四驅(qū)；其它四款車型都是動力可以100%斷開給前軸的適時四驅(qū)系統(tǒng)。

    途觀L和柯迪亞克都配備大眾4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)，來自博格華納的第五代瀚德Haldex全時四驅(qū)，結構本身跟其它車型沒有區(qū)別，用一組電控多片離合器式限滑差速器，來分配軸間動力，輪間則是靠電子限滑來控制，不過因為多片離合器不能完全分離，所以后軸始終可以保持最少5%的動力，所以是全時四驅(qū)。

    昂科威采用的是適時四驅(qū)系統(tǒng)，不過采用兩組多片離合器式限滑差速器，并且都設置在后橋上，通過電腦控制兩個多片離合器，完成軸間和輪間動力主動分配，理論上昂科威這套四驅(qū)系統(tǒng)能做到前后輪50:50動力分配，后軸也能做到輪間0:100-100:0的動力分配，并且也有電子限滑，所以輪間分配能力理論上更強。

● 精英型、豪華型四驅(qū)測試

    先看看在精英型和豪華型上使用的“智能四驅(qū)”的表現(xiàn)，參加測試的是昂科威20T四驅(qū)豪華型。這套適時四驅(qū)系統(tǒng)結構上也有自己的獨到之處，位于后差速器側面的多片離合器負責向后軸傳遞動力，其在公路行駛時驅(qū)動形式為前驅(qū)，當系統(tǒng)監(jiān)測到車輪打滑時，通過壓緊離合器片將部分動力傳遞至后輪，以達到分配前后動力的目的。

『精英型和豪華型的四驅(qū)結構』

    相比精英型和豪華型上的智能四驅(qū)系統(tǒng)，后軸上配備了兩組多片離合器式限滑差速器，電腦通過控制后橋上的兩個多片離合器，可在前后輪以及左右后輪間主動地控制動力分配，以官方的說法是，這套四驅(qū)系統(tǒng)理論上能做到前/后輪50:50，后輪左/右0:100-100:0間的連續(xù)分配。

◆ 四驅(qū)及越野

● 四驅(qū)系統(tǒng)對比：

昂科威：

   昂科威全系配備四驅(qū)系統(tǒng)，但是根據(jù)高低配不同，四驅(qū)系統(tǒng)結構也有所不同，在精英型和豪華型上采用傳統(tǒng)的中央多片離合器結構，當需要鎖定動力輸出時，最多可分配50%動力給后輪。

   中高配車型的四驅(qū)結構中，后軸上配備了兩組多片離合器式限滑差速器，電腦通過控制后橋上的兩個多片離合器，可在前后輪以及左右后輪間更主動地控制動力分配，做到前/后輪50:50，后輪左/右0:100-100:0間的連續(xù)分配。

『全能旗艦型和全能運動旗艦型的四驅(qū)結構』

『精英型和豪華型的四驅(qū)結構』