開拓者與冠道都配備了麥弗遜式前獨立懸架，后懸架方面開拓者為五連桿獨立懸架，而冠道則為多連桿式獨立懸架，實際上兩者結(jié)構(gòu)并沒有太大差異，只是稱呼上的區(qū)別。值得一提的是，冠道提供了懸架軟硬調(diào)節(jié)功能，可以更好的滿足駕乘需求。

●麋鹿、剎車及噪音測試

    自適應(yīng)懸架軟硬調(diào)節(jié)功能讓懸架的支撐性可以隨駕駛模式的切換而調(diào)整。在試駕過程中我特意試了一下，舒適模式下車輛的懸架通過顛簸時確實更舒緩，而在運動模式下，車輛會顛簸得更緊實有力，當(dāng)然，過彎時整體的支撐也會更有力。

● 懸架系統(tǒng)

    從懸架結(jié)構(gòu)上來看，這6款車都采用的是前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架，懸架類型一樣，但其實在細(xì)節(jié)和材質(zhì)方面還是稍有不同。

    冠道前后懸架都采用的是鋁制下控制臂，并且配備電磁懸架，減振器的阻尼可以實時調(diào)節(jié)，駕駛者也可以手動切換駕駛模式，達(dá)到調(diào)節(jié)減振器的目的。其它5款車都采用鋼制下控制臂，應(yīng)該說在懸架材質(zhì)方面冠道比其它5款車要稍高一籌。昂科威配備了CDC主動液力減振器，可以主動調(diào)節(jié)減振器阻尼，實際感受如何？冠道和昂科威的實際舒適性是否跟其它4款車有差別？下文橫向?qū)Ρ饶�可以看到結(jié)果。

    冠道240TURBO采用前麥弗遜式獨立懸架、后多連桿獨立懸架，前后懸架均采用鋁制下擺臂。與之配合的是SFRD振幅響應(yīng)減振器，廠商宣稱它可以根據(jù)路面的情況，通過調(diào)節(jié)活塞油道，實現(xiàn)最優(yōu)的減振器阻尼特性。

    本田旗下的產(chǎn)品，一直以來被不少消費者詬病懸架調(diào)校過硬，雖然這會帶來一定的操控感，但是對于主打舒適性的家用車而言，無疑會失去一些目標(biāo)客戶人群。針對這個問題，冠道的開發(fā)團(tuán)隊做出了改變，在這臺高配或頂配車型上，我們看到了電磁自適應(yīng)減振器，可以根據(jù)個人喜好加以調(diào)整，不失為一個均衡的解決辦法。不過，未來中低配車型是否能夠搭載這項配置，現(xiàn)在還未可知。

    副車架是車輛懸架的重要組成部分，您可以將它理解為人體的骨骼。這兩款中型SUV均采用了常見的全框式前副車架，這種副車架的結(jié)構(gòu)剛性相對較強(qiáng)，也具有較高的碰撞安全性。除此以外，發(fā)動機(jī)懸置的布置位置也是工程團(tuán)隊考量的因素之一。對于四點式發(fā)動機(jī)懸置結(jié)構(gòu)而言，前部懸置布置在全框式副車架橫框上較為合理。

    在前懸架結(jié)構(gòu)部分，我們提到了雖然它們結(jié)構(gòu)相同，不過在細(xì)節(jié)以及材質(zhì)方面還是存在區(qū)別的。以輕量化設(shè)計舉例來說，能夠看到冠道下控制臂部分使用了鋁制材料。冠道的底盤部分大范圍的應(yīng)用鋁制材料，這在目前本田國內(nèi)合資產(chǎn)品中并不多見，或者說這在日系合資車型中也是較為罕見的。漢蘭達(dá)則采用鋼板拼焊而成，當(dāng)然這在該級別中也很普遍。

    隨著大家對車輛品質(zhì)要求的不斷提高，購車人都希望自己的車輛更有“質(zhì)感”。這并非是只可意會不可言傳的“玄學(xué)”，通過科學(xué)的開發(fā)手段，可以提升車輛在噪音、振動等部分的表現(xiàn)，反饋給駕乘者的便是質(zhì)感的提升。在底盤開發(fā)部分，工程師會盡量濾除車輛行駛產(chǎn)生的振動。顯而易見的解決方案便是在各連接部件間加入“緩沖”。因此，在底盤中我們可以見到不少橡膠材質(zhì)，下控制臂與副車架的連接方式就是其中之一。

    經(jīng)過拆解，我們能夠很容易的看到冠道采用了多連桿式獨立懸架，并且通過縱臂、拉桿、下控制以及彈簧、減振器的布置位置，能夠看出冠道的底盤結(jié)構(gòu)與剛剛完成換代的第10代思域后懸架結(jié)構(gòu)有著些許相似。

■ 同為多連桿，具體結(jié)構(gòu)不同的后獨立懸架

    對于中型SUV而言，消費者要求它們兼顧乘坐舒適性以及操控性。因此，多連桿式獨立懸架理所當(dāng)然的成為了它們共同的選擇。當(dāng)然，即使都是多連桿式獨立懸架，本田與豐田不同的品牌DNA還是賦予了它們不同的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)。

    盡管這臺車配備了自適應(yīng)減振器，但底盤實際給我的感覺還是和以往的本田車差不多，彈簧初段偏硬，過減速帶時有些顛，并且車輪會有多余的彈跳。不過它在經(jīng)過小的碎石路面時，的確能夠抹掉路面上的信息，確保乘客的舒適性，并且底盤化解大坑洼的能力也很強(qiáng)。另外，我能夠感受到自適應(yīng)減振器在鋪裝和非鋪裝路面上的變化，盡管這個變化很細(xì)微，但它的確是變了。

    最后，廠家還宣傳了一大堆關(guān)于隔音降噪方面的設(shè)計，例如降噪輪圈、雙層嵌膜隔音玻璃以及全車隔音地板等等。說實在的，在試駕過程中，我只是感受到了Sport和其它模式下，車廂內(nèi)發(fā)動機(jī)聲浪的區(qū)別。因為在非Sport模式下，ANC主動降噪系統(tǒng)會發(fā)出逆向聲波，來抵消一部分發(fā)動機(jī)噪音。至于車廂內(nèi)的實際噪音感受，我并不認(rèn)為它比同級別其它車更好。